En bog der er lige til at blive gal i hovedet over! Især hvis man er blød trafikant. Her omtales både spirituskørsel og høj hastighed, men den hyppigste kritik går på uhøflige cyklister, og det er at gå udenom trafikkens reelle problem:

Privatbilismen er mere end noget andet symbolet på den egoisme der har skabt klimaproblemerne. Det er fuldt ud lovligt at starte en bil for kun at flytte sig selv, uagtet vi er helt klar over, at bilisme har en håbløst lang række skadesvirkninger – eksempelvis: trafikstøj forårsager demens, stress og tidlig død (uanset om bilen kører på el eller diesel), forureningen medfører astma, sene fosterskader, lunge- og leverkræft og tidlig død. Den stadige leflen for privatbilismen gør, at det er ganske vanskeligt at finde steder, hvor man kan cykle uden risiko for liv og lemmer. Derfor kører vi vores børn i skole og fratager dem således den daglige chance for motion og oplevelsen af at glæde sig over bevægelse. Landskabet asfalteres i stigende grad, og hvor er det så, at vores natur og de livsbekræftende oplevelser skal være henne? Vi ved jo, at natur er et supermiddel mod stress og ubehag, men vi er nødt til at køre 20 kilometer i bil for at lufte hunden i den fri natur der er tilbage. Det, at vi skal have bilen med overalt, er ødelæggende for klima, miljø, sundhed og trængsel. 

Man kan sige, at man kører bil privat af to årsager. Den ene er de forhold man er pålagt af strukturer i samfundet: at man skal passe jobbet langt væk, aflevere børn på tre forskellige postnumre og i øvrigt er en smule handicappet. 

Den anden er egoisme. For hvis man har andre muligheder og alligevel starter en bil for at flytte sig selv og dermed bevidst skader sine medmennesker til fordel for egen fremdrift, så er det vel egoisme i højeste potens?

For bløde trafikanter handler det mere om, at der ikke er meget plads tilbage til dem der ikke er iført larm og forurening. Måske er det en af grundene til, at cyklister ikke altid er høflige i trafikken? 

Men det er interessant se, hvordan en række af ærværdige organisationer – Dansk Industri, FDM, se nedenfor – ikke et øjeblik overvejer, om det måske er privatbilismen i sig selv der er problemet.

Vanvidskørsel er en logisk udløber af mange års egocentreret bilisme, hvor man hele tiden har gjort det lettere at være bilist. Når der bygges cykelstier, er formålet ifølge politikerne at beskytte de bløde trafikanter, men det der beskyttes er i lige så høj grad bilisternes ret til at køre råddent. Hvis der ikke er cyklister på vejene, kan bilisterne i større omfang køre uden at tage hensyn. Undersøgelser fra Holland beretter, at det sikreste middel mod dårlig bilisme er cyklister i flok (kilde: Traffic – Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us)). Hvis man er i tvivl om det med bilisternes ret til at køre råddent, kan man eventuelt finde evidens på Rømø. Her snitter en bred vej øen over i to halvdele på langs, og parallelt med vejen løber en fin cykelsti. Problemerne opstår, når cyklisten skal passere sideveje. Her er virkeligt fare på færde, for på hovedvejen har man ikke set cyklister meget længe og er ikke vant til at reagere på dem.

I bogen behandles blandt andet kampagner fra Rådet for Sikker Trafik, herunder cykelhjelmproblematikken. En hollandsk undersøgelse har vist, at bilister lægger større afstand til cyklister uden hjelm, fordi de forventer, at cyklisten uden hjelm er en mindre erfaren trafikant (kilde: Traffic). Men det gælder nok ikke i Danmark, hvor der sædvanligvis ikke holdes afstand, uanset hvad cyklisten er iført. Findes der opgørelser over hvilke kampagner der virker?

Køreuddannelsen skal ifølge forfatterne have mere fokus på trafikal opførsel, og i motorlovgivningen fra 1903 står ‘Trafikanter skal optræde hensynsfuldt og udvise agtpågivenhed, så at der ikke opstår fare eller forvoldes skade eller ulempe for andre, og således at færdslen ikke unødigt hindres eller forstyrres. Der skal også vises hensyn over for dem, der bor eller opholder sig ved vejen.’

Hvis det virkeligt var lykkedes for bilisterne at vise det fornødne hensyn, så var der måske ikke sket så store fald i cyklismen uden for de store byer? Landevejene er ikke et sted for bløde trafikanter længere.

Der er også et afsnit om hastighed. Hvordan hænger hastighedens betydning for ulykkens omfang sammen med politikeres ønske om højere hastighed på motorveje?

FNs Verdensmål er selvsagt nævnt. De hører til i ethvert indslag om ansvarsfuld opførsel, og hvad angår det at komme den trafikale egoisme til livs, så anbefales det at begynde i børnehaven. Herudover skal kørelæreuddannelsen styrkes, Færdselsloven skærpes – og måske inspireret af Venstre: Bevillingerne til styrkelse af trafiksikkerheden øges. Det er alt sammen udmærket, men så længe man ikke indser, at privatbilisme der ikke er begrundet i samfundsstrukturer, er rendyrket egoisme, så er det mest fernis – og den ryger sig en tur ved den første bule.

Vil man vide mere, om hvordan bilisterne får de bløde trafikanter tampet på plads, kan man bestille foredrag og information på hjemmesiden.

Stop! Trafikal egoisme

– Giv i stedet en krammer i trafikken

Carina Bach, Kristian Pihl Lorentzen

Med supplerende forord af Benny Engelbrecht, daværende transportminister – Gunnar Hansen, GF Fonden – Jens Iwer Petersen, FDE Fonden, Andreas Stenberg, Færdselssikkerhedskommissionen – Mogens Kjærgaard Møller, Rådet for Sikker Trafik – Thomas Møller Thomsen, FDM – Michael Svane, Dansk Industri Transport – Jesper Højte Stenbæk, Dansk Erhverv – Jesper Kronborg, Specialforeningen for Logistik og Distribution – Carina Christensen, International Transport Danmark – Erik Østergaard, Dansk Transport & Logistik – Bent Grue, Dansk Kørelærer-Union – Lisbet Jensen, Kørelæreforeningen – Klaus Bondam, Cyklistforbundet – Jacob Winther, Forsikring & Pension

170 sider

Tange Sø Consult

Udgivet 2020

Birte Strandby

 

Hvor der er vilje, er der vej

Et glimrende eksempel på hvorfor vi er så længe om at acceptere og handle på klimaforandringer.

Vi sidder fast i 1960, da det store opsving begyndte. Fra dengang hvor der automatisk var en sammenhæng mellem infrastruktur og omsætning.

Siden er mange ting ændret. Vi er dels oppe på 70.000 kilometer vej i Danmark, det vil sige mere vej pr. indbygger end i de fleste andre lande. Dels er vi blevet overhalet indenom af klimaproblemer, miljøproblemer, dårlige sundhedsrapporter og alt for meget trængsel. Vi har kort sagt ikke brug for mere vej og mere bilisme men for nytænkning inden for transport.

Hvis det er nytænkning, man søger, så er det ikke i Venstres transportpolitiske visioner man skal lede – og heller ikke hos Socialdemokratiet eller andre af de gamle partier. For de er aldrig kommet sig over opsvinget i 1960’erne der faldt sammen med voksende privatbilisme, og der var ingen fra de partier der overvejede, om man kunne have gjort andet end blot udbygge vejene, hver gang nogen nævnte ordet ‘trængsel’. Så havde vores trafik nok fungeret bedre i dag, og måske var færre blevet slået ihjel af bilismen og dens horribelt mange følgevirkninger.

Men altså, ‘En gennemsnitsdansker bruger i sit liv mere tid på transport end på at gennemføre sin folkeskoleuddannelse’, som der står i bogen. Og det er ikke det værste, for transport kan sagtens være noget med at svare på mails, planlægge næste oplæg, læse en fagbog, eller måske lytte til et interessant podcast, mens man sidder i bus eller tog. Men hvis du sidder bag et rat med pligt til at observere trafikken, så er tiden i bil koncentreret spildtid. En kendsgerning der sjældent når frem til trafikplanlæggernes bord. Eller, det vil sige, spildtiden opgøres som den tid der ikke er brugt på arbejde, fordi man har siddet i en bilkø – altså som økonomisk incitament til at bygge flere veje. Men spildtiden opstår, fordi man vælger/er tvunget til at sidde i en bil.

Desværre forudsætter mange politikere, at høj mobilitet er en betingelse for dynamik og vækst i samfundet. Forfatteren konkluderer derfor, at udfordringen ikke er at begrænse transporten, men at sørge for den bliver grøn. Lettere sagt end gjort, for grøn betyder her, at man går over til elektriske biler fremstillet på måder der koster på CO2-regnskabet og bidrager til dårlige arbejdsvilkår i de lande, der leverer råstofferne.

Og så er der den biting, der altid glemmes af bilismetilhængerne: Der sidder 1,13 person i hver bil – et voldsomt ressourcespild i en verden der efterhånden kan se enden på ressourcerne.

Kristian Pihl Lorentzen betragter det samtdigt som en politisk opgave, at sikre den enkelte friheden til at vælge transportform, og det betyder desværre ikke udbygning af den kollektive transport, men er nærmest en forsikring om, at vi alle har politikernes stadige billigelse til at starte et transportmiddel der på enhver måde er skadeligt for omgivelserne og for efterkommerne – alene for at flytte os selv.

I denne sammenhæng nævnes også i bogen, at vi skal undgå at skabe et frilandsmuseum i provinsen, hvilket åbenbart bedst kan ske med flere veje. Men nu var det vel Venstre der stod bag den ‘kommunalreform’ der gjorde provinsen til udkant i 2007? Det forsøger den nuværende regering halvhjertet at rette op på med sundhedshuse, små politistationer og udflytning af uddannelser, og for nogle byer lykkes det at få udviklingen tilbage. Andre er for evigt dømt til at være et cafeteria ved motorvejen.

Forfatteren bruger den voksende trafik som grundlag for at tænke mere asfaltering, men nu har vi efterhånden i en del år vidst, at det eneste – det absolut eneste – sikre resultat af mere vej er mere trafik. Hvornår har man sidst oplevet trængselsnedgang i trafikken, hvis man ikke lige har sat en betalingsbom op?

Kristian Pihl Lorentzen ser også på enkelte vejprojekter og på, hvordan den offentlige transport fungerer. Her anbefaler han, at man lader kollektiv transport være kommunernes ansvar og i øvrigt gør den afhængig af, hvor mange passagerer der er i bussen. Resultatet kender vi, snart skal der nedlægges ruter, fordi man i så mange år har heppet så meget på bilismen, at der findes mennesker der ikke ved, om der er rutebiler i deres lokalområde. I samme kapitel afvises, at buskørsel kan få flere midler til rådighed fordi: skatteydere og bilister allerede har betalt rigeligt. Ja, ‘bilister’ er fremhævet som en særlig hårdt ramt gruppe, en selvstændig del af skatteyderne. Men det er vel fair, at man betaler (meget), når man er med til at ødelægge miljø, natur og mulighederne for bløde trafikanter?

Til forfatterens forsvar omtales cyklen som et fantastisk transportmiddel. Der er også et afsnit om cykelbyen Odense, der ganske vist ikke er særligt cykelvenlig for tiden. Men tre sider i slutningen af bogen er altså meget lidt til det transportmiddel, der faktisk kunne blive gamechanger, ikke mindst når det kommer til miljø og sundhed. Der er ifølge sundhedsrapporterne ikke meget sundt ved danskerne for tiden. Eksempelvis får kun ca. 30 procent af danske børn den motion de sædvanligvis har brug for. For hvad sker der egentligt, hvis man ikke selv fragter sig den daglige tur til og fra skole – udover at indlæringen hæmmes? Vi har alle brug for motion, og har man faste daglige cykel- eller gåture, bliver det måske lettere, end hvis man er nødt til at køre i bil til fitness-centret?

Essensen er, at vi har klimakrise, miljøkrise, tidsspildende trængsel og sundhedskrise. Mere bilisme bidrager ikke positivt til nogen af delene.

Konklusionen er, at Kristian Pihl Lorentzen har levet så længe i et bilsamfund, at det kniber med at se andre muligheder. Ok, bogen er fra 2010, og da var den elektriske cykel ikke så velkendt, som den er i dag. Måske er der håb forude. ‘Hvor der er vilje, er der vej’ burde i hvert fald være blevet i 1960, hvor den hører hjemme.

Hvor der er vilje, er der vej

Transportpolitiske visioner for Danmark

Kristian Pihl Lorentzen

226 sider

Tange Sø Consult

Udgivet: 2010

Birte Strandby