Så kom Forundersøgelse om fast forbindelse mellem Als og Fyn udarbejdet af Vejdirektoratet og Sund & Bælt.

Rapporten omfatter de forskellige linjeføringer der er undersøgt, overvejelserne om sænketunneller og broer, finansiering, tekniske vurderinger og ikke mindst fordele og ulemper.

Man kan undre sig over, hvad bro- og vejbyggeri gør i en tid, hvor vi burde bruge ressourcerne på at beskytte vores natur, vores farvande, og ikke mindst de Natura2000-områder der findes både på Fyn, Als og i havet i mellem de to øer. (Klik på billedet for at se Natura2000-områder.)

Her er nogle af de problemer, rapporten nævner:

  • Et projekt af denne størrelse skaber … nogle væsentlige udfordringer for bæredygtigheden. Det gælder blandt andet påvirkning af natur- og miljøområder, støj m.m. og den betydelige mængde ressourcer, der nødvendigvis må indgå, hvis forbindelsen skal anlægges.
  • Den væsentligste trussel i forhold til den økologiske tilstand er tilførsel af næringsstoffer til kystvandene, og der er derfor fastsat et miljømål i form af en kvælstofindsats. Frigivelsen af kvælstof kan også betyde en forringelse af den økologiske tilstand af vandområdet, f.eks. konsekvenser for akvatisk flora og fauna fra iltsvind. Lillebælt Syd er tilstandsvurderet i ringe økologisk tilstand og målbelastningen er allerede overskredet med udledninger fra land med 136 ton kvælstof pr. år.
  • Marsvin er afhængige af ekkolokalisering til orientering og jagt, og bruger desuden lyde til kommunikation. Høje lyde fra spunsning og i særlig grad pæleramning kan påvirke marsvins hørelse midlertidigt eller permanent, mens mindre intensiv støj kan give anledning til adfærdsændringer, såsom flugt eller fortrængning fra et område.
  • Af andre påvirkninger vurderes det, at broløsningen i driftsfasen kan medføre en væsentlig permanent påvirkning fra fysisk forstyrrelse og barriereeffekter på raste- og trækfugle. Særligt alkefugle har en høj sårbarhed overfor barriereeffekter. Desuden vurderes det, at den midlertidige arealinddragelse i anlægsfasen potentielt kan medføre væsentlige påvirkninger af opvækst- og levesteder for fisk.
  • For dyrelivet kan vejanlægget fungere som en barriere, der forhindrer naturlige migrationsruter. Dette kan især få konsekvenser for større pattedyr, flagermus og fugle, der søger føde eller ynglepladser på tværs af vejen.
  • Der er særlige udfordringer i forhold til beskyttelse af grundvandsressourcer, især i områder med særlige drikkevandsinteresser.
  • En udbygning af eksisterende vejanlæg vil medføre øget trafikintensitet og dermed også mere støj. Støjpåvirkningerne vil især kunne mærkes i de bynære områder, hvor boliger og rekreative områder ligger tæt på vejen. Støjen kan desuden påvirke dyrelivet i de omkringliggende naturområder og forstyrre økosystemernes balance.

Et problem med en gravet tunnel ved Svanninge Bakker:

  • En gravet tunnel vil kræve en korridor, hvor der i byggefasen skal ryddes fuldstændigt, og efterfølgende, når tunnelen er dækket til igen, foretages en retablering af området. Anlægsfasen indebærer dermed rydning af store skovarealer, herunder fredskov, hvilket kan have betydelige miljømæssige konsekvenser i form af bl.a. tab af biodiversitet og ødelæggelse af økosystemer. Anlægsfasen vil være omfattende og stå på i flere år, hvilket også vil medføre store gener for nærliggende beboere og trafikken i området.

Om finansiering står der:

  • Det vil kræve et tilskud på 11,4 mia. kr. i det indtægtsoptimerede scenarie for at sikre en tilbagebetalingstid på 40 år eller 14,5 mia. kr. i det trafikreducerede scenarie.
  • Prisen for vedligeholdelse er 110 millioner om året for kyst-til-kyst-forbindelsen. Landanlæg er statsveje og bliver en del af Vejdirektoratets ansvar.
  • I praksis er grænsen for at et projekt er rentabelt en intern rente på omkring 3,2 pct. Det vil sige, at Als-Fyn projektet ligger lige på grænsen for at være rentabelt.

Og så er der stof til eftertanke:

  • En Als-Fyn-forbindelse forventes at udsætte tidspunktet for, hvornår kritisk trængsel (over 95 pct. belastning) opstår på Lillebæltsbroen med 2 år, mens en Kattegatforbindelse har en mere langsigtet effekt i forhold til aflastning af Lillebæltsbroen.

 

Billedmaterialet er nydeligt og viser strand ved Horne, Svanninge Bakker, skov og vand i smukt vejr. Men ville det ikke have været mere troværdigt, hvis der havde været billeder af byggepladser, bilkøer og måske en lille knap, så man ved tryk på knappen kunne udløse larm fra en motorvej?

Det er nemt at være uenig i forundersøgelsen. Den er bygget på forældede principper fra 1960, fra før man opfattede biltid som spildtid og i stedet troede, at effektivitet var at kunne tilbagelægge en afstand så hurtigt som muligt. Der opereres i rapporten med hastighedsnedsættelse i Svanninge Bakker. Det drejer sig om ca. 1,5 kilometer, og det vil betyde en reduktion af hastighedsnedsættelsen på 30 – 40 sekunder! Hvad kunne det da ikke medføre af lyksaligheder for samfundet, hvis private bilister tog bussen i stedet.

Det er godt 50 år siden, rapporten ‘Grænser for vækst’ så dagens lys, godt 35 år efter Brundtlandrapporten, og også ca. 35 år efter at IPCC blev dannet. I mellemtiden har vi fået adgang til horder af studier om, hvorfor biltrafik er skadelig – klima, miljø, trængsel, flere veje skaber mere biltrafik (Braess’ Paradox). Vi har også erfaret problemer med biodiversiteten, veje der afbryder den sammenhængende natur der skal understøtte dyrelivet, for ikke at tale om velfærdssygdomme der er blevet langt mere hyppige, siden vi gjorde bilen til det centrale transportmiddel.

Skulle man ikke tro, at blot et enkelt af disse studier eller rapporter fandt vej til meningsdannerne?

Hvis de mange undersøgelser ikke får regering og Folketing til at overveje, hvordan man beskærer asfalteringen og får skabt god, kollektiv transport, så er der jo også dette lille underholdende værk, om hvorfor store anlægsprojekter altid bliver dyrere og dårligere end ventet: How Big Things Get Done.

Fordele ved en fast forbindelse mellem Fyn og Als:

I sandhedens interesse er der også nævnt fordele ved bro- og vejanlægget i rapporten, men de synes at være baseret på, at vi alle sidder i hver sin bil og kan være lidt hurtigere fremme, hvis vi slipper for at stå ud af den.

Og så er der denne lidt kryptiske tekst:

‘Mobilitet og fremkommelighed er i sig selv en forudsætning for at skabe et bæredygtigt samfund. Det fremgår også på flere måder i FN’s verdensmål.’

Der er et par fejl i de to sætninger: For det første er det påstande – helt uden form for dokumentation. Hvorfor er mobilitet en forudsætning for det bæredygtige samfund, hvad er det for en mobilitet, og hvilke af FNs verdensmål er det der omtales? Der står i verdensmål 11 om bæredygtige byer, at det er nødvendigt at investere i kollektiv transport og at skabe grønne, offentlige rum, men ikke en lyd om at vi skal have flere biler på vejene. I rapporten forventer man en fordobling af biltrafikken ved en fast forbindelse. 

Hvordan kan det på nogen måde være positivt?

Forundersøgelse af en fast forbindelse mellem Als og Fyn

Vejdirektoratet og Sund & Bælt

Den 20. december 2024

Birte Strandby